Rubin is a Jeanneau 36 Sundance. 11.00 x 3.80 x 2.00mtr. 

Equiped with fully batten main, 2 genua’s, Blister, VHF, SSB receiver, GPS 2x, Radar, liferaft, Epirb, fishing rod, log, depthsounder and many more goodies. She joined the ARC 2000 and sailed from Las Palmas to St. Lucia (2900') in 20 days, 6 hrs, 26 min. and 40 sec. On board were Sandra and Olaf Dreyer and Leo Roelofs.

Day distances: 105, 138, 103, 113, 130, 135, 130, 140, 120, 140, 150, 142, 143, 140, 155, 145, 145, 133, 145, 163, 154, 55.

De ARC 2000

Ruim 15 jaar geleden bedacht Jimmy Cornell dat het misschien gezelliger en veiliger was om de oceaan over te steken met alle boten die de oversteek willen maken van uit Gran Canaria i.p.v. ieder voor zich. Dit evenement is nu uitgegroeid tot een van de grootste rally’s met een deelname dit jaar van 225 boten. De tocht gaat van Las Palmas op Gran Canaria naar St.Lucia in het Caribische gebied en is ongeveer 2900 mijl lang. Het organisatiecomité heeft in beide havens kantoren, is Engels vriendelijk en bestaat uit ongeveer 10 mensen. 

Zij organiseren behalve diverse feestjes ook bijeenkomsten en lezingen waar je voorgelicht kunt worden over navigatie, voedsel en andere zaken. Je moet als deelnemer voldoen aan verschillende eisen, waar onder de veiligheidsvoorschriften. Dit is een uitgebreide lijst met veiligheidsmiddelen die aan boord gecontroleerd wordt. Bij ons kwam een Duitse inspecteur, dus wij werden binnenste buiten gekeerd. Gelukkig waren wij goed voorbereid en hadden wij tijdelijk vele spullen van andere boten geleend! Gezellig was het zeker met bijna 2 weken van festiviteiten vooraf en een week van feesten na de overtocht. Veiligheid is natuurlijk betrekkelijk. Behalve voldoen aan de veiligheidsvoorschriften dient iedere boot zijn positie dagelijks door te geven en dat gebeurde op de meeste boten met de korte golf zender. Die hadden wij niet. Wij probeerden iedere dag met de marifoon een schip te bereiken die een korte golfzender had, die dan weer onze positie doorgaf. Dit lukte soms dagen niet. Kortom je bent op die grote oceaan uiteindelijk toch op jezelf aangewezen. Op vaste tijden moest je ook naar de marifoon en kortegolfontvanger luisteren of er nood berichten waren. De boten die problemen hadden zijn echter wel na behoren geholpen. Bijv. een man met een grote hoofdwond is door een passagiersschip van boord gehaald. Een boot met een gebroken stag kreeg hulp en onderdelen van andere boten, andere medische gevallen kregen hulp van dokters op andere boten. Andere boten zijn teruggekeerd of uitgeweken naar de Kaap Verdische eilanden. Bekend is het verhaal van vorig jaar over een Noorse man die overboord viel en na 17 uur, na een door de ARC georganiseerde zoektocht, gezond en wel weer door een ander schip gevonden is.

Een Duits echtpaar Olaf en Sandra (31 en 29) besluiten om er een jaar tussen uit te gaan en om te gaan zeilen in het Caribische gebied. Ze kopen een boot op de Canarische eilanden en besluiten met de ARC naar de overkant te komen. Hun kennis van zeilen doen zij op in een week tijdens een cursus zeilen op de Oostzee. Gelukkig komen zij tot de conclusie dat zij toch iemand extra nodig hebben met wat meer kennis van zaken. Zij vinden mij op internet en voor mij was dit een mooie uitdaging. Ik ging een paar dagen naar Gran Canaria om kennis te maken en daar hield ik zo’n goed gevoel aan over dat ik besloot mee te gaan.

De boot was een Jeanneau Sundance 36 (11.00 x 3.80 x 2.00) in slechte staat van onderhoud. Tijdens mijn eerste bezoek kwam ik er bijv. achter dat de voorstag half door was.Wij hebben toen een lange lijst gemaakt met zaken die gerepareerd moesten worden. Normaal bereiden mensen zich minimaal een jaar voor op zo’n tocht, zij hadden er nog 1½ maand voor. Toen ik half november op Gran Canaria arriveerde hadden zij heel veel gedaan, maar er bleven nog genoeg werkzaamheden over. Toch had ik vertrouwen in de boot. De romp, kiel, roer waren stevig genoeg en de mast en verstaging ook. Dit laatste werd verder bevestigd door een tuiger die door het organisatiecomité was ingehuurd en op je verzoek aan boord kwam en de mast en verstaging controleerde. Op zijn advies heb ik nog wat aan de afstelling gedaan. Dus werken aan de boot, het doen van alle boodschappen en het meedoen aan de festiviteiten betekende tijd te kort en dus moest er wat ingeleverd worden en dat was slaap. Het inleveren van slaap zou ik de komende weken nog veel meer gaan doen.

Vele wegen leiden naar Rome en zo ook van Gran Canaria (28N 15W) naar St. Lucia(14N 61W). De klassieke route is zuid gaan tot je goed in de passaat winden zit en dan ga je west voorleggen. Dit is wat Columbus vele jaren geleden al deed. Je komt dan vlak langs de Kaap Verdische eilanden. Dit is natuurlijk veel meer mijlen dan een directe route. De directe weg heeft als nadeel dat je niet of pas laat in de passaatwinden komt en veel meer kans hebt op windstiltes. Heb je een mogelijkheid tot weerkaarten ontvangst dan kan je hieruit misschien een directere route halen. Nadeel van deze weerkaarten is echter de grote onbetrouwbaarheid. De meest betrouwbare windinformatie komt van de andere jachten, want behalve je positie moet je ook de wind doorgeven. Daaruit kon je een aardig beeld krijgen waar er wel en geen wind was. Een tussenweg tussen de directe en de meest zuidelijke route is het bekende punt 25/25 oftewel 25 Noord en 25 West. Nadeel is echter dat in november de passaatwinden nog zuidelijk liggen en de kans op windstiltes groot is. Mijn voorkeur ging dan ook uit naar een iets zuidelijker route via 20/30 en 15/40. Dit heeft prima uitgepakt. De windrichting is de gehele weg tussen noordoost en zuidoost geweest en de sterkte tussen de 10 en 25 knopen. Je vaart 3 weken voor de wind. De enige besluiten die je moet nemen zijn: ‘gaan we nog zuidelijker’ of ‘gijpen we vandaag of morgen’. Verder komt er om de ongeveer 10 dagen een equatoriaal front door. Een lijn van buien met veel wind die van oost naar west gaat. Die liep net voor ons uit en de volgende kwam eraan toen we al in St.Lucia waren. Dan heb je nog de zgn. donkere wolken. Vooral ‘s nachts waren deze veelvuldig aanwezig. Het enige wat je er niet aan kon zien was of er wel of geen wind uit zou komen. Dat bleef iedere keer weer een verrassing. Het kwam er op neer dat je op je gevoel af moest gaan en daarvoor gelden een paar oude regels die ik al jaren op zee hanteer: ‘denk je aan het zetten van een rif, zet hem dan meteen’ en ‘denk je aan het uithalen van een rif, wacht dan nog een half uur’. De temperatuur is de gehele weg tussen de 25 en 30 graden, maar binnen in de boot enkele graden warmer. Doordat je voor de wind vaart is de ventilatie nul.

De ‘moeilijkheid’ van zo’n tocht zit hem dan ook eigenlijk in 2 zaken: Ten eerste de lengte van de reis en ten tweede de golven.

De lengte: 3 weken is lang en hoe langer de tocht duurt, hoe schijnbaar korter de boot wordt. Gelukkig bleef bij ons de sfeer goed aan boord, hoewel de eigenaar de gehele reis lichte zeeziekte had en dat zijn humeur niet ten goede kwam. Maar er waren boten waarvan de tassen al aan dek klaar stonden toen zij in St. Lucia aankwamen. Meestal is het zo: hoe meer bemanningsleden, hoe meer problemen.

De golven: Je hebt de hoge deining die van oost naar west loopt, dan heb je de windgolven die afhankelijk zijn van de windrichting en daarover heen komen dan golven uit een andere richting van een of ander stormpje op de noordelijke Atlantische oceaan. De hoogte van de windgolven zijn volgens het weerbericht tussen de 3 en 4 meter, maar voor je gevoel natuurlijk veel hoger. Dit is waar de meeste mensen problemen mee hadden, het 3 weken heen en weer gegooid worden. Het gaat mateloos irriteren dat er nooit een moment van rust is, in je bed moet je jezelf vastzetten, maar dan is het weer te warm, nooit iets neer kunnen zetten zonder dat het meteen omvalt. Pannen werden van het fornuis gegooid, de afwas moest met minimaal water gebeuren en een toiletbezoek kan bijzonder interessant zijn!

Het voedsel: Wij hadden voor dertig dagen eten bij ons. 10 verschillende menu’s en dat 3 maal. Ik had het geluk dat Sandra en Olaf koken als hobby hadden, dus ik heb uitstekend gegeten. Ook dit is in Las Palmas goed geregeld. Je koopt alles bij een supermarkt, die pakt het in dozen en levert het bij de boot af. Ook zo met groente en fruit die je op de plaatselijke markt kan kopen. Boeken vol zijn er geschreven over koken aan boord en het conserveren van groente, fruit en eieren. Het belangrijkste is echter dat je de groente en het fruit in verschillende gradaties van rijpheid koopt, anders eet je bijv. 4 dagen lang alleen maar bananen. De dag voor vertrek is iedereen op de steiger bezig met zijn groenten en fruit. Dit is een komisch gezicht, alle groenten worden gewassen, tomaten worden een voor een in aluminiumfolie gepakt, eieren met vaseline ingesmeerd en zo zijn er nog vele ‘handige’ trucs om alles zo vers mogelijk te houden. De een deed het nog mooier en ingewikkelder dan de ander en anderen die het zagen begonnen dan ook mee te doen aan deze gekte. Wij hebben slechts al de groente en fruit gewassen en vervolgens in grote plastic bakken gelegd. De eieren hebben we tijdens de reis een keer omgedraaid. 95% van onze groent en fruit bleef goed tot het einde en sinaasappelen eten ze nu nog. We hadden lang houdbaar brood (het bekende King Corn wit), veel toast en de rest van het brood werd zelf gebakken. Dit was dan wel zeer donker Duits bruin. Voor het water rekende we 5 liter per persoon per dag. In de tanks zat 350 liter en daarnaast nog eens 100 liter in flessen en natuurlijk frisdranken en bier. Koken en afwassen gebeurde met zoutwater. Tanden poetsen met minimaal zoet water en wassen op het zwemplatform met zoutwater. Hiervoor hadden we zoutwater shampoo en dat werkte perfect. Je hebt na afloop niet het gevoel dat er nog zout op je huid zit. We probeerden de hele weg zo zuinig mogelijk met water te doen, want je moet altijd rekening houden dat bijv. de mast overboord gaat en het nog een paar weekjes langer gaat duren. De meeste boten hebben trouwens tegenwoordig watermakers.

Ook kan je natuurlijk voedsel uit de zee halen, namelijk door te vissen. Dit was een geliefde bezigheid van vele deelnemers. De meeste verspeelden echter de vissen, doordat:

-         ze niet de boot snel genoeg stil legden, want heb je teveel vaart dan krijg je de vis nooit binnen.

-         de rem op de hengel te strak stond.

-         niet genoeg draad op de molen hadden.

-         of omdat ze niet wisten hoe je de haak goed moest vastmaken.

Het vangen van onze grootste (een Blue Marlin van 2.20mtr) ging als volgt:

Beet hebben hoor je meteen. Een vis die bijt gaat 180 graden de andere kant op, dus de draad giert met een hoop lawaai van de hengel. Olaf ging dan aan de hengel, Sandra nam het roer en startte de motor, terwijl ik de genua oprolde. Daarna nam ik het roer over en hield de boot tussen de 0,5 en 0,8 knopen. Dit is wel tegen de golven in, dus ging Sandra snel naar binnen om de luiken dicht te maken, want nu kwam er wel water over dek. Langzaam lukte het Olaf de vis wat dichterbij te krijgen, maar helaas was opeens de druk van de draad. We waren de vis kwijt. Genua uitrollen, motor uit, luiken weer openen en de hengel controleren en weer uitbrengen. Het aas is niet meer dan een fel gekleurd stuk plastic met een flinke haak er doorheen. Deze is bevestigd op een stalen voorloop welke op een 30 pond draad is vastgemaakt. Het aas wordt ongeveer 50 meter uitgebracht, zodat je het op de 2^de golf achter je mooi ziet stuiteren. Terwijl we keken of het aas mooi op de golf sprong zagen we een grote vis er achter aan gaan. Ruim 5 minuten bekeek hij het aas en beet toen toe. De lijn gierde uit en het vaste ritueel begon weer. Genua in, snelheid eruit en lichte druk op de draad houden. De vis nam ongeveer 300 meter lijn voordat hij langzaam ingehaald kon worden. Op het moment dat hij zo dichtbij was dat hij de boot en ons zag, ging hij er weer van door en nam weer 300 meter lijn. Dit ging zo een uur en een kwartier door. Langzaam aan werd hij moe en uiteindelijk gaf hij op door op 5 meter van de boot te sterven. Bloed stroomde uit hem en we waren bang dat haaien ons te snel afwaren. We hadden een speciale haak, die lijkt op een pikhaak, welke we snel achter zijn kieuwen sloegen om hem het zwemplatform op te hijsen, maar dit lukte niet want hij bleek zo’n 60kg te wegen. Ik heb toen een lijn om zijn staart gebonden en met zijn tweeën lukte het ons om hem op het platform te krijgen. Voor een vis die nog leeft, hadden we een ijzeren stok, waarmee je hem de hersens kunt inslaan. De staart van de vis zaag je er van af en hoort als een soort trofee in de railing te hangen en dat stinkt. Van deze vis hebben we een emmer met prachtige steaks afgehaald en nog konden we 80 % van de vis teruggooien. Meer konden we niet bewaren met ons lauwe ijskastje. De vis hebben we nog enkele uren achter ons aangesleept, met de hoop op een gevecht met haaien, maar die hadden geen trek! De eerste paar dagen aten we voor ontbijt Marlin sushi, voor lunch Marlin sandwich en voor diner Marlin steak. Als beloning wonnen we ook nog de ARC prijs voor de grootst gevangen vis tijdens de oversteek. Op de muurtekening op de kade van Las Palmas had Olaf een Blue Marlin geschilderd. Een voorgevoel?

Andere vissen die we zagen waren veel dolfijnen en enkele walvissen. Waar we veel last van hadden waren vliegende vissen. Het dek lag er iedere ochtend vol mee en ze stonken behoorlijk. Dus iedere ochtend was het dek soppen. Vooral ’s nachts werden we ook in de kuip ‘aangevallen’. Je schrikt je iedere keer weer rot als er zo’n ding tegen je op vliegt en fladderend in de kuip valt.

De gemiddelde lengte van de boten was zo’n 14+ meter. Er waren 21 Oysters, 20 Swans (waaronder 4 Swans 68s)en 15 Hallberg-Rassys, met een totale waarde bijna Fl 200 miljoen. Verder nog Jongert’s, X 512, Bowmans 42+, Farr’s 50+, Beneteau’s 45+, Bavaria’s 42+, Moody’s 42+ en nog veel meer.

De Nederlandse boten: Puffin 42 (15.50mtr), Farr 50 (15.38mtr), Baltic 45 (13.85mtr), Jeanneau 45.2 (14.15mtr), Regina Vindo 43 (13,11mtr), Farr 56 (17.60mtr), Oyster 66 (20.37mtr), Swan 68 (21.34mtr) en een Jongert van 17 meter. Het kan niet op. Met 11 meter ben je een van de kleinste.

De grote merken hadden in Las Palmas en St. Lucia hun eigen service teams rondlopen. Ook de grote merken van instrumentaria, zoals Raython, waren met hun eigen service teams aanwezig. Al deze service teams hadden verdacht veel werk. In het organisatie kantoor tekende je op een lijst in en dan kwamen ze vanzelf langs. We waren blij dat ze van Autohelm voor vertrek langs kwamen om de stuurautomaat te controleren, want nu hield hij er pas 1 uur na vertrek mee op, om het de komende 3 weken niet meer te doen.

De meeste grote schepen hadden professionele schippers en iedere morgen werd de boot compleet gesopt en gepoetst (zuinig met water zijn, kennen ze op Gran Canaria of St. Lucia niet) met als dieptepunt iemand die met zijn potje zilverpoets de zijkant van de loopplank aan het poetsen was.

Een tocht van drie weken belast de boot enorm. Je ziet de boot torderen, de zeilen krijgen door het heen en weer slaan veel te lijden, lijnen schavielen door en de belasting op het roer is groot. Na afloop kon je niet zeggen dat wij met een slecht onderhouden boot meer problemen hadden dan anderen. Hoewel de problemen meestal wel anders waren. Het klinkt toch apart als iemand meldt dat zijn grootste probleem was het niet functioneren van zijn diepvriezer of satelliettelefoon. De service teams waren in St. Lucia dan ook weer nadrukkelijk aanwezig. Onze stuurautomaat hield er na een uur varen mee op. We hebben daarom bijna 3 weken met de hand gestuurd. Hoewel we meesters werden in het verwijderen, repareren en weer plaatsen van dit apparaat in het donker om 2 uur ’s nachts bleef hij stuk gaan. Mijn eigen stuurautomaat die ik de laatste week gemonteerd had, deed het beter en verlichtte de laatste week het sturen. Onze spinnakerboom brak af, maar konden we weer met lijnen aan de mast bevestigen. De motor hield er mee op en daardoor konden we een tijd de accu’s niet opladen. Dat betekende dat we het een paar dagen met een petroleumlamp moesten doen en dan zijn de tropennachten lang. Met het elektrisch systeem hadden we de hele reis problemen. Uiteindelijk bleek behalve de bedrading verrot, ook de diodebrug stuk. Het grootzeil scheurde en dat betekende een paar uurtjes in het zonnetje naaien. Tenslotte bleek ook een tandwiel in de stuurinrichting versleten, zodat we bijtijds moesten reven om de druk op het roer laag te houden. Al met al hielden deze ‘probleempjes’ ons lekker bezig, maar dat maakt zo’n reis juist interessant!

De reis: Een week van activiteiten eindigden de laatste avond om 24.00 met live muziek op de steigers en een groots vuurwerk. De volgende morgen was er een gespannen sfeer. Afscheid werd er genomen van nieuwe vrienden en om 11.30 voeren we de haven uit. Honderden mensen op de pieren geeft een leuke sfeer. De start om 13.00 was druk met 225 boten. De volgende morgen bij daglicht ben je alleen op de oceaan. We hebben de gehele reis slechts enkele boten gezien.